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表12018年6月公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)表從分車型指數(shù)看，各車型指數(shù)均有不同程度回落。其中，以大宗商品及區(qū)域運(yùn)輸為主的整車指數(shù)比上月回落0.82%，至97.7點(diǎn)，且比上年同期下降6.5%。與此同時(shí)，零擔(dān)指數(shù)中零擔(dān)輕貨指數(shù)回落幅度略低于零擔(dān)重貨指數(shù)。零擔(dān)輕貨指數(shù)比上月回落0.45%，至102.1點(diǎn);零擔(dān)重貨指數(shù)，比上月回落0.8%，為97.6點(diǎn)。圖22016年以來各月公路物流運(yùn)價(jià)分車型指數(shù)從需求看，今年以來公路物流需求總體穩(wěn)中趨緩。
當(dāng)時(shí)申通內(nèi)部分成兩派，有一派反對申通投資快捷快遞，從中也可以看出，申通當(dāng)時(shí)與快捷快遞合作顯得很勉強(qiáng)。而外界曾猜測，吳傳龍?jiān)巧晖ǖ闹匾蓶|之一，與申通部分高層關(guān)系密切，這一層關(guān)系很可能是促進(jìn)兩方后合作的。其次，申通高估了快捷快遞的價(jià)值。目前申通礙于自身大件快運(yùn)項(xiàng)目網(wǎng)點(diǎn)密度不足和前期人力成本投入過大而選擇快捷快運(yùn)，這無疑看中快捷快遞有大型快件分撥中心107個(gè)，運(yùn)輸、派送車輛10000多輛的價(jià)值。
元通物流為有限責(zé)任公司，具有企業(yè)法人地位，以公路鐵路集裝箱運(yùn)輸為主，搬運(yùn)吊裝為輔的大型正規(guī)運(yùn)輸公司，我公司從業(yè)人員300余人，其中大專以上120人，高中180余人，擁有完備的基礎(chǔ)設(shè)施，自置物業(yè)，融辦公、倉儲、停車于一體，自備大小各型車輛70余輛，聯(lián)營車隊(duì)車輛580余臺。公司在不斷謀求發(fā)展壯大過程中，為加快佛山與內(nèi)地貨物的流通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不遺余力，專門受理佛山始發(fā)各地的公路（整車、零擔(dān)）、鐵路集裝箱、火車皮等貨物運(yùn)輸。
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要知道，物流降本增效非一日之功。一直以來，降低物流業(yè)高成本是我國長期以來各個(gè)經(jīng)濟(jì)部門的普遍呼吁，尤其是伴隨近年來陸續(xù)的一系列圍繞物流業(yè)發(fā)展和道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃、政策落地實(shí)施，推進(jìn)物流業(yè)降本增效也一直是決策部門努力實(shí)現(xiàn)的主要目標(biāo)之一，特別是在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的大背景下，推進(jìn)物流業(yè)降成本將直接左右實(shí)體經(jīng)濟(jì)的企業(yè)競爭力，其重要意義不言而喻。畢竟，面對不斷上漲的物流成本，必須動(dòng)用一切可為之策加以應(yīng)對，否則，不僅物流業(yè)本身將難以為繼，甚至實(shí)體經(jīng)濟(jì)都會受此牽連。
運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 　　
發(fā)到基價(jià)，運(yùn)行基價(jià)構(gòu)成，貨物運(yùn)輸雜費(fèi) 　　
零擔(dān)貨物年車運(yùn)價(jià)=每噸運(yùn)價(jià)×計(jì)費(fèi)重量 　　
整車貨物每噸運(yùn)價(jià)= 發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程 　　
集裝箱貨物每箱運(yùn)價(jià)= 發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程
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為了吸引不同公司的快遞員使用，快遞柜只向快遞員按件收取派件費(fèi)，如今，有些快遞柜開始向消費(fèi)者收取逾期費(fèi)，很多智能快遞柜，快遞只能免費(fèi)停留24小時(shí)，超過上述時(shí)間，就需要收費(fèi)了。一是因?yàn)槿氩环蟪?、補(bǔ)貼成本，二是由于有些包裹長期不取走，占用了快遞柜資源。向快遞企業(yè)或快遞員收費(fèi)還可以理解，但向用戶收費(fèi)顯然是不太現(xiàn)實(shí)的，畢竟網(wǎng)購商品時(shí)已經(jīng)支付了快遞費(fèi)，如果再向消費(fèi)者收費(fèi)，情理上就說不過去。如果讓用戶寄件時(shí)寄送到快遞柜，顯然模式上也存在bug。