即墨鍛壓軌道壓板制造工廠

為減小不同線路結(jié)構(gòu)之問線路剛度的突變，需要在無砟軌道與有砟軌道、路基與橋涵、路基與隧道及路堤與路塹的連接處設(shè)置過渡段，以實(shí)現(xiàn)過渡段范圍內(nèi)線路剛度的漸變過渡。 一、路堤與橋臺(tái)過渡段路堤與橋臺(tái)連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式，如圖LB3-1所示，并應(yīng)符合下列規(guī)定：1．過渡段長度按下式確定，且不小于20mL=a+(H-h)×n式中L-過渡段長度(m)；H-臺(tái)后路堤高度(m)，h——基床表層厚度(m)；a-倒梯形底部沿線路方向長度，取3～5m;n-常數(shù)，取2—5，2過渡段路基基床表層應(yīng)滿足《高速鐵路設(shè)汁規(guī)范》的要求，并摻人5%水泥。基床表層以下倒梯形部分分層填筑摻人3%水泥的級(jí)配碎石，級(jí)配碎石的級(jí)配范圍應(yīng)符合下表LB3 -l規(guī)定，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足壓實(shí)系數(shù)K≥0.95、地基系數(shù)K30≥150MPa/m、動(dòng)態(tài)變形模量Evd≥50mPa。3.過渡段橋臺(tái)基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑并用小型平板振動(dòng)機(jī)壓實(shí)，并使地基系數(shù)K30≥60MPa/m。4．過渡段地基需要加固時(shí)應(yīng)考慮與相鄰地段協(xié)調(diào)漸變。5．過渡段還應(yīng)滿足軌道特殊結(jié)構(gòu)的要求。6．過渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤同時(shí)施工，，并按大致相同的高度分層填筑。7過渡段處理措施及施工工藝應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。

軌道的幾何形位：一、軌道形位指軌道各部分的幾何形狀，相對(duì)位置，基本尺寸。二、同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離，稱為全軸距，同一車架最前位和最后位車軸中心間的水平距離稱為固定軸距，車輛前后兩走行部分上車體支撐間的距離稱為車輛定距。三、目前世界上的鐵路軌距分為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩、寬軌距和窄軌距三種，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩1435毫米，軌距用道尺測(cè)量，我國標(biāo)準(zhǔn)軌距容許偏差為+6或-2毫米。三、水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。,《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定：兩股鋼軌頂面允許偏差，正線及到發(fā)線不得大于4毫米，其他站線不得大于5mm 四、水平偏差一兩種：一種是水平差 另一種是三角坑，在一段規(guī)定的距離內(nèi)先是左股鋼軌高于右股鋼軌，后是右股鋼軌高于左股鋼軌，高差值超過容許偏差值。五、軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。鋼軌的前后高低用十米弦量測(cè)，方向：軌道方向是指軌道中心線在水平面上的平順性?！惰F路線路維修規(guī)則》規(guī)定直線方向必須目視平順，一十米弦量測(cè)，正線正矢不超過4mm 站線不得超過5mm 1965年我國軌底坡統(tǒng)一改為1:40.六、曲線規(guī)矩加寬的原則：1、保證占列車大多數(shù)的車輛以自由內(nèi)接的形式通過曲線2、保證固定軸距較長的機(jī)車通過曲線，不出現(xiàn)鍥型內(nèi)接，但容許以正常強(qiáng)之內(nèi)接形式通過3、保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。半徑為350m及以上的曲線，規(guī)矩不需要加寬。七．我國《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定：未被平衡的欠超高，一般不大于75mm，困難情況下不大于90mm 容許大于120km/h的線路個(gè)別情況下不大于110mm 未被平衡過超高不得大于50mm。八、為保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)性，需要在曲線與直線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。緩和曲線的幾何特征：1、連接直線和半徑為r的圓曲線，其曲率由零到1/r逐漸變化。2.緩和曲線外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。3.緩和曲線半徑小于350m的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。九、我國鐵路其方程為三次拋物線，考慮安全系數(shù)，一般超高順坡應(yīng)不大于千分之二。十、《鐵路維修規(guī)則》規(guī)定：曲線超高應(yīng)在整個(gè)緩和曲線內(nèi)順完，容許速度大于120km/h的線路順坡坡度一般不大于1/10Vmax，其他線路不大于1/9Vmax，困難情況下容許速度大于120km/h的線路不大于1/8Vmax，其他線路不大于1/7Vmax當(dāng)1/7Vmax大于千分之二時(shí)，按千分之二設(shè)計(jì)。

道岔各個(gè)部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的余切值來表示，即N=cotα=FE/AE。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的過岔速度也就越高。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車運(yùn)行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號(hào)數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。在我國鐵路主要線路上大多采用9、12、18號(hào)三個(gè)型號(hào)的道岔，常用60Kg道岔轍岔號(hào)及其通過速度表如下。