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采用單面膠膜浸漬的方法制備非熱壓罐(Out of Autocle,以下簡(jiǎn)稱"OoA")預(yù)浸料。采用三種方法測(cè)定預(yù)浸料的浸漬度,通過預(yù)浸料的細(xì)觀形貌、層壓板孔隙率及力學(xué)性能,系統(tǒng)地分析了浸漬度對(duì)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料(CFRP)的影響,22%的浸漬度時(shí)性能。與OoA預(yù)浸料相匹配的固化工藝至關(guān)重要,通過無損檢測(cè)、孔隙率、微觀結(jié)構(gòu)及力學(xué)性能對(duì)比分析,120℃/2 h作為階段的固化工藝,同時(shí)層壓板熱性能、力學(xué)性能與熱壓罐相媲美。
山東明闊金屬材料有限公司常年銷售：合金無縫鋼管、20#無縫鋼管、45#無縫鋼管、合金無縫管、20#無縫管、45#無縫管產(chǎn)品，所售產(chǎn)品均執(zhí)行，所售產(chǎn)品均執(zhí)行，適用于工程、煤礦、紡織、電力、鍋爐、機(jī)械、軍工等各個(gè)領(lǐng)域。
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樹脂基三維機(jī)織復(fù)合材料試件在拉伸過程中,較多試樣出現(xiàn)兩個(gè)斷口,其中一個(gè)斷口出現(xiàn)在夾持過渡段,且呈明顯的壓縮失效特征。采用顯式有限元計(jì)算及應(yīng)力波理論分析方法,對(duì)試件斷裂后的瞬態(tài)位移及應(yīng)變響應(yīng)開展了研究,結(jié)果顯示拉伸斷裂后應(yīng)力波在遠(yuǎn)端夾持端引起的壓縮應(yīng)變大于靜態(tài)壓縮失效應(yīng)變,從而導(dǎo)致在夾持端發(fā)生二次失效。該結(jié)論對(duì)采用ASTM D3039開展三維機(jī)織復(fù)合材料拉伸試驗(yàn)時(shí)的有效模式提出了修正建議。

　　公司自創(chuàng)辦以來，一直堅(jiān)持“以求生存，以產(chǎn)品求發(fā)展，以信譽(yù)保合作，以服務(wù)贏客戶”的經(jīng)營(yíng)方針，客戶遍及大江南北，獲得了良好的聲譽(yù)與回報(bào)，在以后的發(fā)展歷程中，我們?cè)概c廣大客戶攜手并進(jìn)，共創(chuàng)輝煌…
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針對(duì)一類民用飛機(jī)艙門結(jié)構(gòu)的特點(diǎn),采用蜂窩夾層結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。選定不同內(nèi)外蒙皮厚度、不同蜂窩高度、加裝加強(qiáng)墊板、填蜂窩凹槽、局部抬高蜂窩高度等多種結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行分析對(duì)比。為便于比較各種結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)建立了艙門結(jié)構(gòu)的有限元模型,并對(duì)各組結(jié)構(gòu)彎曲變形情況進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算結(jié)果表明,內(nèi)蒙皮厚度和蜂窩高度對(duì)艙門剛度起主導(dǎo)作用,存在剛度的內(nèi)蒙皮厚度和蜂窩高度使艙門在巡航狀態(tài)下的彎曲變形符合要求。分析結(jié)果及所得結(jié)論為同類型飛機(jī)艙門的設(shè)計(jì)提供了借鑒,有一定的參考價(jià)值。
研究了碳化作用下內(nèi)摻氯鹽混凝土鋼筋的腐蝕面積率和腐蝕等級(jí),并與單一因素作用相比較,闡明了碳化和氯鹽復(fù)合作用下的鋼筋混凝土腐蝕特征.結(jié)果表明:碳化和氯鹽復(fù)合作用下的混凝土鋼筋腐蝕面積率和腐蝕等級(jí)均大于單一因素作用下的腐蝕面積率和腐蝕等級(jí);隨著n(NO-2)/n(Cl-)的,碳化與氯鹽復(fù)合作用下的鋼筋腐蝕面積率和腐蝕等級(jí)逐漸降低,當(dāng)n(NO-2)/n(Cl-)為1.2時(shí),鋼筋腐蝕面積率由62.0%下降到1.8%.
基于損傷力學(xué)理論和應(yīng)變等價(jià)原理,將凍融循環(huán)下軸心受壓(磚)砌體損傷等效為砌體凍融損傷和軸心受壓損傷的非線性耦合,推導(dǎo)了砌體凍融損傷和軸心受壓損傷演化方程,獲得了凍融循環(huán)下軸心受壓砌體損傷演化方程,建立了凍融循環(huán)下軸心受壓砌體損傷本構(gòu)關(guān)系模型.利用凍融循環(huán)后砌體軸心受壓試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證所建立模型的合理性.結(jié)果表明:所建立的凍融循環(huán)下軸心受壓砌體損傷本構(gòu)關(guān)系模型能很好地?cái)M合凍融循環(huán)后砌體軸心受壓試驗(yàn)數(shù)據(jù).該模型可為寒冷地區(qū)在役砌體結(jié)構(gòu)有限元模擬及耐久性評(píng)估提供理論基礎(chǔ).