同樣受惠于移動和社交技術(shù)的拼車軟件，會不會成為繼打車、租車軟件之后的互聯(lián)網(wǎng)用車領(lǐng)域的下一個紅人？

 

　　互聯(lián)網(wǎng)用車第三個“賽道”

 

　　互聯(lián)網(wǎng)用車在國內(nèi)突然火起來，多多少少要歸功于“滴滴”、“快的”的打車補貼大戰(zhàn)。對于整個移動互聯(lián)網(wǎng)市場來說，這場燒錢大戰(zhàn)，換來了普通市民對互聯(lián)網(wǎng)用車的認知，也換來了創(chuàng)業(yè)者們對互聯(lián)網(wǎng)用車不同賽道的關(guān)注。

 

　　去年底到今年初，曾經(jīng)創(chuàng)辦“車品匯”的李華兵關(guān)停了公司原有的汽車用品及配件的電商業(yè)務(wù)，開始涉足拼車市場，在短短半年時間里，李華兵二次創(chuàng)業(yè)的“哈哈拼車”項目獲得了兩輪融資。

 

　　用哈哈拼車創(chuàng)始人、CEO李華兵的話來說，他從汽車的后服務(wù)市場，調(diào)頭轉(zhuǎn)做互聯(lián)網(wǎng)用車軟件，在很大程度上是受到了滴滴和快的這兩家公司的刺激。李華兵認為，無論是滴滴打車、快的打車，還是易到用車、易代駕，這些用互聯(lián)網(wǎng)改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降漠a(chǎn)品，關(guān)注的都是人們的生活方式以及出行過程中人與人的關(guān)系，未來會有巨大的想象空間。

 

　　“打車、租車、代駕，這些領(lǐng)域已經(jīng)火熱了，拼車也許是我們的機會。”李華兵說。

 

　　今年4月，曾經(jīng)參與創(chuàng)辦美團網(wǎng)、后來曾擔(dān)任螞蟻短租CEO的翟光龍也進入了拼車市場，創(chuàng)辦了專注于“上下班搭順風(fēng)車”的移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用——天天用車。

 

　　但天天用車創(chuàng)始人、CEO翟光龍說，他并不是因為打車、租車越來越火，才考慮做拼車APP，而是因為之前做美團積累了O2O經(jīng)驗、后來做螞蟻短租積累了P2P經(jīng)驗，所以希望新的創(chuàng)業(yè)項目也能圍繞這些經(jīng)驗。

 

　　按照翟光龍的說法，拼車這個業(yè)務(wù)對于用戶來說門檻更低、接受程度也更高，而且這個業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)、用戶使用頻率都足夠大，更重要的是這個業(yè)務(wù)相對標準化，而這些都是它能成為一個好的創(chuàng)業(yè)項目的關(guān)鍵。

 

　　與哈哈拼車、天天用車類似，APP商店里還活躍著愛拼車、AA拼車、多多拼車、微拼打車等拼車類軟件。

 

　　實際上，拼車吸引的不僅僅是這些創(chuàng)業(yè)者。今年6月，網(wǎng)易旗下的易信，在其當時推出的2.7版本里新增了一項生活社交功能“拼車族”，之后更新的版本里也延續(xù)了這項功能。

 

　　不僅如此，滴滴公司相關(guān)負責(zé)人也在一次小范圍的媒體交流活動上透露，滴滴也計劃在現(xiàn)有APP上增添拼車選項。不過，這項計劃目前還處在籌劃及前期的產(chǎn)品開發(fā)階段。

 

　　拼車的不同玩兒法

 

　　從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，如雨后春筍般興起的拼車APP還沒有像打車、租車軟件那樣大紅大紫，不過，它們的玩兒法更為多樣。

 

　　首先是搭乘人數(shù)不同——這一點直接關(guān)系到拼車軟件的運營方式。據(jù)了解，哈哈拼車跟以往市場上存在的線下拼車類似，并不限制拼車的人數(shù)，乘客可以是一個人，也可以是兩三個人。目前，大多數(shù)拼車軟件都不限定拼車人數(shù)，包括AA拼車、易信拼車族等。“我們不限定拼車人數(shù)，是希望在這方面以用戶的意愿為主。”AA拼車創(chuàng)始人沈利川說。

 

　　而天天用車則在使用條款中明確限定：搭順風(fēng)車的拼車人必須只能是一位，而且建議坐在副駕駛的位置。翟光龍解釋說，天天用車的這個規(guī)則，是希望私家車主和搭乘人是“搭伴乘車、順帶分攤油費的關(guān)系”，而不希望雙方成為打車或租車那樣的付費服務(wù)關(guān)系。

 

　　其次，基于上述不同之處，價格體系也有所不同。目前，哈哈拼車提供“建議指導(dǎo)價”，但具體費用可由私家車主和搭乘人協(xié)商而定，比如從燕郊到國貿(mào)，通常的拼車建議價格是15元，如果同時搭乘兩三人，也許可商定每人10元，如果只搭乘一人，也許可以協(xié)商20元。

 

　　與哈哈拼車類似，不限定搭乘人數(shù)的AA拼車，采用的也是“參考價+協(xié)商”的定價方式。據(jù)沈利川介紹說，“在AA拼車平臺上，系統(tǒng)會根據(jù)起點和終點計算出一個參考價格，但用戶雙方也可以自主協(xié)商。”

 

　　而天天用車則采用低于打車、高于拼車的“固定價格”體系，由系統(tǒng)根據(jù)起點和終點來計算出一個相對標準的價格（車型不同，價格略有差別），比如，從天通苑到望京摩托羅拉大廈的高爾夫轎車的搭乘價格是25元，私家車主和搭乘人不必討價還價。

 

　　“由于天天用車的價格高于傳統(tǒng)拼車，所以我們不做超長距離的業(yè)務(wù)，比如中關(guān)村到燕郊。我們聚焦在上下班時間段，距離在8-30公里左右。”翟光龍說，“超長距離一是總價比較高，很少會有人接受，二是下班時間如果比較晚，超長距離的一些風(fēng)險會難以控制。另外，距離太短的我們也不建議搭乘，因為我們設(shè)定的起步價是15元。”

 

　　第三，還是基于搭乘人數(shù)的不同限定，拼車體驗略有不同。如果哈哈拼車的車主搭載了三位乘車人，從國貿(mào)到燕郊的三個不同小區(qū)，常見的方式是：搭乘人在同一時間達到國貿(mào)某約定區(qū)域，在被送到燕郊之后三位乘車人依次就近下車，一般情況下，車主不會把三位乘車人都送到各自小區(qū)樓下。

 

　　而天天用車由于限定了一對一的搭乘關(guān)系，且分攤的費用相對較高，按照規(guī)則，私家車主必須把乘車人送達最終目的地。在這一點上，天天用車與打車沒有本質(zhì)區(qū)別。

 

　　第四點不同是使用場景。哈哈拼車的用戶可以在APP里搜索與自己路線和時間都相匹配的搭乘人，也可以在自己所在位置附近的群組里獲得相應(yīng)的拼車信息。車主和乘車人都可以隨時發(fā)起邀約，只要起點和終點都相匹配，價格也在接受范圍內(nèi)，雙方就可以應(yīng)約搭乘。

 

　　其他多數(shù)拼車APP也都采用哈哈拼車的這種方式，但天天用車略有不同。

 

　　據(jù)翟光龍介紹，天天用車的搭乘時間主要集中在上下班時間段，雙方可以提前邀約。車主一方必須事先在系統(tǒng)里完成注冊，并填寫好自己的起點和終點，如果有相應(yīng)時間及路線的搭乘人發(fā)出需求，與之相匹配的車主就會在手機上接收到APP推送信息，這時，車主就可以選擇接單或者不接。

 

　　五個疑慮

 

　　目前，起步略早的哈哈拼車已經(jīng)完成了兩輪融資；天天用車在今年4月份獲得了來自創(chuàng)新工場的300萬美元天使投資之后，近期也已經(jīng)開始接觸一些投資人，商談A輪融資事宜。“預(yù)計這個季度就可以啟動新一輪融資。”翟光龍說。

 

　　盡管拼車已經(jīng)成了投資圈的新寵，但仍有一些投資人對拼車這個賽道提出疑慮——它是不是剛需，需求的頻次是否足夠高？私家車主和搭乘人的起點、終點、價格等匹配度的難題怎么解決，拼車到底是付費服務(wù)還是交互行為？用戶之間形成熟人關(guān)系之后，APP的平臺價值還能否體現(xiàn)？安全問題怎么保障？未來可循的商業(yè)模式會是怎樣的？

 

　　疑慮一：關(guān)于需求及頻次。翟光龍和李華兵都認為，上下班結(jié)伴搭乘一輛小轎車在大城市的需求量已經(jīng)比較旺盛，而且使用頻率也比較高，原因是每個在大城市生活的上班族都需要乘車，而其中有不少人（尤其是年輕女性、孕婦）都希望自己能搭乘更舒服的、不算太貴的上下班交通工具。

 

　　目前，哈哈拼車有大約十幾萬的用戶，日活躍用戶占10%左右；天天用車在北京市的用戶量也已經(jīng)有幾萬，日活躍在15%左右。其他類似APP還沒有透露各自的用戶量。整體來看，雖然拼車市場存在大量的潛在用戶，但由于拼車軟件起步時間還不算長，所以目前還沒有形成可觀規(guī)模。

 

　　疑慮二：匹配難題。對于投資人指出的起止點匹配難題，翟光龍解釋說，“對于多數(shù)車主而言，多開三五公里路去接送一個順路人，其實對他自己沒有太大區(qū)別。在起點和終點基本一致的情況下，多數(shù)車主都愿意稍微繞一下路。如果搭乘人與車主是同一個行業(yè)的人，還能聊得來，多花十分鐘時間也不是什么大問題。所以，這個平臺在推送信息時，對于用戶雙方的起止位置并不是十分苛刻。”

 

　　實際上，這個問題很難一概而論。“可能是因為知道拼車軟件的人還不算太多，我現(xiàn)在很難找到線路相匹配的同路人。”一位北京的私家車主賈先生說，“我家住天通苑，在望京摩托羅拉大廈附近上班，上下班一般走五環(huán)，但現(xiàn)在我在天天用車平臺上只收到了一條推送，而那位搭乘人在酒仙橋上班、家住安貞，繞遠接送很不劃算。”

 

　　疑慮三：拼車用戶互相熟絡(luò)之后，會不會擺脫對APP的依賴？翟光龍認為一般都不會。他舉例說：“在北京，一位開著沃爾沃轎車上下班的車主，月收入一般會一兩萬左右，而按照天天用車平臺上平均每單35元的價格來計算，一個車主一天之內(nèi)最多額外得到70元的收入，一周四個工作日（除去限行日）280元，一個月也就一千元左右。”

 

　　翟光龍認為，如果私家車主與某個搭乘人熟絡(luò)之后，拋開APP、直接線下聯(lián)系，就會產(chǎn)生一些問題。比如：車主是否需要每個工作日都去接送這位乘車人？如果其中一方出差、生病、請假，或者遇上突然來的加班、上下班時間有變動等情況，是否需要提前告知另一位搭乘伙伴？兩人關(guān)系近了之后，是否還好意思天天收錢？即便還可以每天收費，但這些錢對于車主來說，可能只是很小一部分收入，卻帶來了前面所說的那些對于搭乘人的責(zé)任，也就有了被捆綁被束縛的感覺，變得很不自由。

 

　　而如果用戶每天在APP上發(fā)需求、在APP上接單，乘車人和車主雙方都可以更自由、更舒服，這樣也更符合現(xiàn)代人的生活節(jié)奏。

 

　　疑慮四：安全問題。目前可以借鑒的方式是，某保險公司與拼車軟件合作，提供一種上車生效、下車失效的“搭乘險”，比如一元保20萬（其中包括車主10萬、乘車人10萬），每一次真實的搭乘，都由拼車平臺來支付這部分保險費用。

 

　　疑慮五：商業(yè)化。由于拼車軟件只是一個平臺，并不從車主或搭乘人那里收取任何費用，所以它的商業(yè)化問題就變得很關(guān)鍵。“對于在平臺上活躍的車主，他們有一些沉淀資金在這個平臺上。”對于商業(yè)模式的問題，翟光龍的想法是，如果車主對未來拼車平臺上新增的汽車后服務(wù)市場的某些服務(wù)感興趣，就可以用這些資金去購買，比如汽車保養(yǎng)、車輛保險，甚至可以向車主推送更換新車的服務(wù)。

 

　　李華兵也認為，當用戶越來越多的時候，所謂的商業(yè)模式就會紛至沓來。比如，私家車車主和拼車市民的賬戶都在拼車平臺上，這些沉淀資金是有利用價值的；另一方面，大量的用戶信息也是可以被挖掘的大數(shù)據(jù)，未來可以進行一些增值服務(wù)，包括車輛維修、保養(yǎng)，或者二手車買賣、新車采購、車險等。

 

　　【記者手記】

 

　　在很多年前，智能手機還沒有出現(xiàn)、人們還習(xí)慣于在電腦上逛論壇的時候，“拼車”這個詞就已經(jīng)存在了。

 

　　那時候的拼車，多是工作在北上廣的年輕人，在春節(jié)、五一、十一這些節(jié)假日之前，在論壇上尋找在同一城市工作的、計劃在過節(jié)期間開車回老家的“老鄉(xiāng)”，合乘、搭伴、分攤費用的一種方式——對于那些家鄉(xiāng)不算太遠的人來說，他們可以不用盤算節(jié)日期間昂貴的機票、也不用為買不到的火車票發(fā)愁，幾個人拼一輛車回家，既省事又省錢。

 

　　后來，在北京這樣的快節(jié)奏城市，拼車上下班也并不是什么罕見的現(xiàn)象了。比如，在北京國貿(mào)區(qū)域上班、家住河北燕郊的年輕人，如果不愿意花半小時甚至一小時的時間去排隊等公交、擠公交，他們可以三四個人合伙搭乘一輛從國貿(mào)開往燕郊的私家車，每人分攤十來塊錢。

 

　　再后來，移動互聯(lián)網(wǎng)介入了傳統(tǒng)的打車、租車行業(yè)，隨后也很自然地滲透到了拼車市場。

 

　　互聯(lián)網(wǎng)用車在國內(nèi)突然火起來，是從2013年年末至2014年伊始的滴滴、快的“打車補貼”大戰(zhàn)開始的。當時，滴滴、快的這兩家移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，憑借著背后的“財神”騰訊、阿里，打響了一場曠日持久的燒錢戰(zhàn)。

 

　　這場長達半年之久的燒錢大戰(zhàn)告一段落之后，滴滴、快的收獲了任何硬廣告都難以換來的品牌知名度、節(jié)節(jié)攀升的用戶規(guī)模、實實在在的訂單量，這些都是這兩家公司未來實現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)的基礎(chǔ)。

 

　　更為重要的是，對于整個移動互聯(lián)網(wǎng)市場來說，這場由滴滴和快的為搶占市場而挑起的補貼大戰(zhàn)，換來了普通市民對互聯(lián)網(wǎng)用車的熟知、接納，以及更多的期待——也正因如此，拼車成了創(chuàng)業(yè)者們關(guān)注的另一個賽道，哈哈拼車、天天用車、愛拼車、AA拼車、多多拼車、微拼打車等拼車類軟件如雨后春筍般興起。

 

　　不到一年時間，打車、租車和拼車軟件就已經(jīng)包圍了在快節(jié)奏城市里上班的年輕人，人們的出行方式正在被這些互聯(lián)網(wǎng)工具一點點地改變著。