之所以這樣講，就是因為同樣是為了培養(yǎng)用戶對移動支付的習(xí)慣，微信在過年期間發(fā)起的“搶紅包”絕對更有技術(shù)含量。就在那幾天，為了提現(xiàn)搶到的紅包，近千萬用戶很自然地就在微信上綁定了銀行卡，而騰訊為此付出的成本甚至可以忽略不計。

　　幾乎同樣的目的(只有用微信和支付寶支付，才會得到補貼)，兩大巨頭在打車軟件上卻做得一點都不“互聯(lián)網(wǎng)”，阿里巴巴的招數(shù)最后只剩下了“永遠(yuǎn)比同行多補貼1塊錢”。這場戰(zhàn)爭看上去還沒有停止的理由，易觀國際的數(shù)據(jù)表明市場的前兩名并沒有因此拉大距離，快的打車的市場份額為46.7%，僅比嘀嘀打車多出了3.1個百分點。而中國電子商務(wù)研究中心的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至目前，兩家的補貼總額在不到一個月的活動時間里已達(dá)到了19億元。

 

　　如果僅僅從數(shù)字上看，價格戰(zhàn)是卓有成效的。嘀嘀打車的用戶突破了4000萬，較活動前增長了一倍，每天通過微信支付的訂單也有了70萬單。一個更大的想象空間就是這么多用戶成為了潛在的移動支付用戶，這是阿里和騰訊在未來把其他業(yè)務(wù)嫁接在手機上一個核心的基礎(chǔ)。

 

　　但整個打車軟件行業(yè)卻開始失控了，顯而易見的變化就是無數(shù)的“攻略”被創(chuàng)造出來。有一個用戶在去浦東機場的路上，輪換使用兩個軟件把一段路程拆解成了6次支付，結(jié)果比平常省了80元，很多出租車司機也開始利用規(guī)則上的漏洞去“騙”兩大巨頭的補貼。所有的受益者都沉浸在一個虛幻的瘋狂中，其中一個表現(xiàn)就是出租車司機把更多的精力放在了“搶單”和“挑單”上，甚至有出租車司機因為乘客沒有打車軟件而拒載或要求乘客加錢。

 

　　換句話說，兩大巨頭人為地催熟了打車軟件，然后貪婪地摘取了所有的果子，卻不去管這棵樹會不會因為肥料太多而死掉。當(dāng)然，這是個夸張的說法，因為即便停止補貼，打車軟件還會面對一個龐大的市場。但可以預(yù)見的是，這輪補貼終止之后，打車軟件會迅速地進入下行通道。而這對于一種剛起步的商業(yè)模式來說，絕對是致命的。

 

　　巨頭和資本的介入并沒有像往常那樣解決了出租車行業(yè)的效率問題，其實這本來就是個供遠(yuǎn)小于求的市場。在出租車數(shù)量有限以及政府嚴(yán)格管控的情況下，即便打車軟件做得再優(yōu)秀，高峰期依然會打不到車，而空閑期也根本用不上打車軟件，因為出租車行業(yè)的問題，根本就不是車輛資源調(diào)配不均的問題，而是數(shù)量就不夠。所以打車軟件這種商業(yè)模式自誕生之日起，就注定會長期處在一個尷尬的狀態(tài)中。

 

　　巨頭們的貪婪正在觸發(fā)政府相關(guān)部門更嚴(yán)厲的監(jiān)管，北京市交通委又一次下發(fā)了“限裝令”：每輛出租車只能裝一種打車軟件。這或許給了巨頭一個停止補貼的理由，但回過頭來看，透支了未來的打車軟件已經(jīng)畸形無比。