目前實施油品升級的技術難度并不大，關鍵是升級成本提升由誰來負擔。
霧霾圍城，處于輿論風口浪尖的中國石油化工集團公司（下稱中石化）承諾，今年年底前有12家下屬企業(yè)的提高脫硫裝置將全部建成投產(chǎn)，從明年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。
中石化董事長傅成玉2月1日接受央視記者采訪時表示，為了實現(xiàn)上述目標，中石化每年將投入三百億元左右解決油品質(zhì)量問題。可查資料顯示，三百億的規(guī)模，大致相當于中石化一年利潤額的一半。
就煉油能力而言，中石化的市場份額大致占中國的50%，加上中國石油天然氣集團公司（中石油）后，兩大油的比重大致占到全國的八成，中國海洋石油總公司（中海油）和陜西延長石油（集團）有限責任公司（延長石油）約占一成。因此中石化提出的時間表，可以視為煉油行業(yè)老大做出的承諾。
不過油品全面升級背后的經(jīng)濟賬怎么算，企業(yè)、消費者與政府需要承擔的成本壓力，以及該如何分攤，這些問題要遠遠比提升油品標準來得復雜。
硫含量越低成本越高
按照中國的成品油排放標準，以硫含量來看，京五標準硫含量要低于10ppm，國四標準要低于50ppm，國三標準要求低于150ppm。但據(jù)了解，目前除了北京使用了京五標準汽柴油，以及上海、珠三角、江蘇等地實施了國四標準油品，全國大部分地區(qū)的油品實施的仍是國三標準。
橫向比較可知，目前中國的油品標準遠遠落后于發(fā)達國家。美國、歐洲實施的成品油排放標準硫含量分別是低于30ppm、10ppm。這意味著，北京實施的京五標準與歐洲相當外，大部分地區(qū)（國三）油品的硫含量確實如網(wǎng)上所流傳的是歐洲的15倍，美國的5倍。
在霧霾天氣的壓力之下，中國開始加快油品升級的腳步，要求自2013年起全國車用汽油需置換至國四標準，過渡期至年底12月31日；而從2013年7月起國內(nèi)流通的國標柴油需全部升級到國三標準。
不久前，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（簡稱“汽車國五標準”）向全社會第二次公開征求意見。該標準適用于汽油車、柴油車等輕型汽車，將顆粒物粒子數(shù)量納入了污染物控制項目。
據(jù)新華社旗下的經(jīng)濟參考報報道，具體來看，中國計劃于4月1日起，在海南全省封閉推行國四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封閉施行國四標準的汽柴油。另外，從2013年7月1日起，南京市場中石化、中石油下屬加油站或全面銷售國五標準柴油。上海計劃在2013年推行滬五標準汽柴油。
不過提高油品標準，呼吸干凈的空氣，不是沒有代價的。關鍵是誰來支付由此產(chǎn)生的成本，以及愿意支付多少。
北京、上海、廣州三地的汽柴油質(zhì)量全國最高，每升油價同樣最高。去年12月15日國家發(fā)改委調(diào)價后，國四標準的廣州、上海93號汽油價格分別為7.69元/升、7.75元/升，比實施國三標準的武漢93號汽油高出近0.3元/升。而實施京五標準的北京92號汽油更高達7.81元/升，比武漢的價格高出近0.4元/升。
中國眼下原油56%至57%依靠進口，但進口原油質(zhì)量不高，進口原油中約60%是中硫油，10%為高硫油，大大增加了煉油脫硫的難度。
一家年加工量達到千萬噸的國有煉油企業(yè)技術人士對早報記者稱，將汽柴油標準從國三提升到國四，需要增加以及改造加氫裝置，與之相對應，每噸增加的成本大致為160-200元。而如果要將油品標準從國四提高到國五，增加的成本更大。
“中國的油品標準提升經(jīng)歷了幾個階段，硫含量從300ppm降到150ppm，再從150ppm降到50ppm，再從50ppm降到10ppm的話，雖然減少的幅度是在降低，但是增加的成本卻是上升的。到了50ppm到10ppm那可更是不得了，費用可高了?！鄙鲜鋈耸糠Q。
成本如何分攤
去年中石化加工汽柴油1.18億噸。新華社援引息旺能源的觀點稱不，目前沿海大型煉廠基本具備了生產(chǎn)國四、國五汽油的能力，內(nèi)陸地區(qū)相對欠缺。隨著成品油質(zhì)量升級推進，目前西北等內(nèi)陸地區(qū)煉廠也在加緊建設加氫裝置，為2014年全國置換國四汽油作準備。
專家認為，目前實施油品升級的技術難度并不大，關鍵是油品質(zhì)量升級的成本提升究竟由誰來負擔。
2月1日北京市實施京五標準首日，新華社記者在北京多家加油站采訪了解到，不少前去加油的私家車主都在詢問油價是否會提升。
成本提升部分，很大一部分都將直接體現(xiàn)在油品價格上，由消費者買單，還有一部分，由煉油企業(yè)承擔。
中石化科技開發(fā)部技術監(jiān)督處副處長付偉此前曾在一個媒體座談會上稱，在國外，油品升級由國家稅收、生產(chǎn)者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。
上述煉油人士稱，“比如從國三到國四，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%至80%，還有30%的成本要煉油企業(yè)自己承擔?！?/p>
而要從50ppm降到10ppm，原有的加氫裝置已不足以應對，上述人士稱，這需要引入新的加工裝置，這塊成本同樣無法從價格上得到相應的抵消。
新華社記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，中石化近年來已投入巨資開始升級油品質(zhì)量，正在實施的金陵油品質(zhì)量升級改造工程、安慶含硫原油加工適應性改造和茂名油品質(zhì)量升級改造工程，總預算投資達161億元。
新華社曾援引中石化方面表示，過去十年，中石化在煉油板塊累計投入了近2000億元。而按照卓創(chuàng)資訊粗略估算，三大油企升級國四汽柴油的成本投入保守估計在500億-600億元，每升成本上升0.12-0.15元。
不過，數(shù)據(jù)顯示，盡管中石化和中石油去年前三季度凈利潤分別下降超過30%和15%，但“兩桶油”去年前三季度凈利潤總計仍超過1200億元。
北京油品升級經(jīng)驗
新世紀周刊援引一些專家稱，中國應該出臺刺激煉油廠升級的財政政策，尤其是對低硫、低污染的燃油實行返還資源稅、降低消費稅等措施，以鼓勵低硫燃油的生產(chǎn)和消費。
中石油經(jīng)濟技術研究院一位不愿署名的專家在接受新華社采訪時稱，可以借鑒北京油品升級機制的經(jīng)驗，油品升級成本由政府、消費者和企業(yè)共同承擔。政府提供補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業(yè)消化一部分成本。
中宇資訊分析師高承莎稱，新的油品標準要獲得市場接受也需要時間。油品升級之后，對應的銷售價格上漲，消費者消費負擔加大，一定程度上會抑制其消費積極性，且高價打壓資本市場從業(yè)者的操作熱情，市場投機性需求也相應減少。從眾多因素考慮，國內(nèi)成品油升級大業(yè)仍任重道遠，需要各方利益的平衡。
油品質(zhì)量中，尤其值得關注的是柴油部分。中國主要用柴油的卡車在中國車輛總數(shù)中占了差不多四分之一，但排放顆粒物的比重卻占到將近80%。而柴油價格上揚，對經(jīng)濟的影響也相對較大。因為作為最基本燃料，柴油下游受眾相當普遍，可以說凡是需要運輸?shù)纳唐罚鶗徊糠謥碜圆裼蛢r格的傳導成本。
