一種態(tài)度

除雷暴和雷雨天氣，北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機(jī)場(chǎng)起飛不受到限制。之前頻頻成為起飛延誤理由的“流量控制”，恐難再成為起飛延誤的理由。

新華社對(duì)此發(fā)文認(rèn)為，無論效果如何，至少空管局顯示了站在乘客一邊、讓利乘客的態(tài)度。
 

一個(gè)欠缺

也有業(yè)內(nèi)人士提出，起飛延誤的可能會(huì)降低，但乘客或更多在目的地機(jī)場(chǎng)上空等待。

不限起飛的作用還有待觀察，但中國(guó)航班真正頻現(xiàn)延誤的原因又是什么？新華社就此做出深度調(diào)查，提出了民航現(xiàn)有體制下分管混亂的現(xiàn)實(shí)。

7月27日，實(shí)名認(rèn)證“民航局空管局運(yùn)行管理中心副主任”的崔建強(qiáng)，在其個(gè)人微博上發(fā)布消息稱：民航空管系統(tǒng)于2013年7月18日已實(shí)施在北京、廣州、深圳、浦東、虹橋、成都、昆明、西安八機(jī)場(chǎng)起飛不受到限制的措施，雷暴和雷雨天氣除外。

昨日，西南空管局運(yùn)管中心主任張毅向成都商報(bào)（微博）記者證實(shí)，“我們確實(shí)接到了這項(xiàng)通知，并且已經(jīng)施行了近兩周了。”這意味著，飛機(jī)不受對(duì)方機(jī)場(chǎng)管制影響而推遲起飛，減少航班關(guān)了艙門卻繼續(xù)在機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間等待的狀況。

“流控”恐難再成不飛理由

民航局是為治理航班延誤，才首次提出了“不限起飛”的新招。那么，不限起飛為什么被認(rèn)為能治航班延誤？

以前，如果目的地機(jī)場(chǎng)有“流量管控”等情況，本場(chǎng)的飛機(jī)也無法起飛，而是要等目的地機(jī)場(chǎng)恢復(fù)正常后方能起飛，后續(xù)的航班也將受此影響延遲起飛。在這段時(shí)間 里，乘客只能坐在機(jī)艙里在停機(jī)坪上等待。如果實(shí)施“起飛不受限”措施，本場(chǎng)飛機(jī)將不再受目的地機(jī)場(chǎng)的起飛限制，按照原定時(shí)間起飛的可能性增大。

流量管控本身可能也曾讓乘客們心存疑問：天空這么大，飛機(jī)為什么要流量控制？記者查詢到，流量控制全稱“飛行線路流量控制”，意思就是說飛機(jī)“堵車”了，需 要限制通行。據(jù)悉，每條航路、每一個(gè)機(jī)場(chǎng)在同一時(shí)間能夠容納的飛機(jī)架次是有限制的，飛機(jī)之間必須存在高度和距離差。為確保安全，某段時(shí)間內(nèi)起飛降落該空域 的飛機(jī)架次過多時(shí)，會(huì)采取航班流量限制手段。

流量控制頻繁出現(xiàn)的原因，則好比車多路少———航班多，航路有限。南方航空公司的工作人員說，我國(guó)民用航路僅占20%～27%，其余73%～80%的航路為非民用所占據(jù)。

民航局方面表示，2012年的航班延誤中，流量控制導(dǎo)致的占25%，天氣原因?qū)е碌募s占21.6%。從這組數(shù)據(jù)可知，“流控”是超過天氣因素的航班延誤原因。

也為找出航班延遲深層原因

經(jīng)常坐飛機(jī)的乘客有體會(huì)，在接到延遲飛行的通知時(shí)，延誤理由經(jīng)常顯示為“空中管制”，這就引發(fā)了乘客對(duì)“空管”的諸多不滿。

對(duì)乘客的不滿，空管局感覺有苦難言。“其實(shí)，很多時(shí)候飛機(jī)延誤是由于天氣等原因，還與機(jī)場(chǎng)的保障水平等相關(guān)，乘客誤以為是流量管控，對(duì)此反應(yīng)強(qiáng)烈。”張毅 說。“放開流量管控也是為了找到航班延遲的深層次原因，解決根源性的問題。到底是不是因?yàn)榭展?，這個(gè)問題還要過一段時(shí)間才有結(jié)論。”

張毅認(rèn)為，“總的來說，這是一個(gè)好現(xiàn)象?？梢灶A(yù)見的是，航班會(huì)更加準(zhǔn)點(diǎn)，延遲的情況會(huì)減少。這個(gè)辦法是一種新的嘗試，希望能夠減少他們?cè)跈C(jī)艙內(nèi)的等待時(shí)間。”

昨日，記者致電雙流（微博）機(jī)場(chǎng)相關(guān)人士，他回復(fù)稱，“聽聞了這個(gè)消息，但是機(jī)場(chǎng)指揮部并沒有接到官方的相關(guān)通知。這項(xiàng)措施是由空管局在實(shí)施、布置。目前，機(jī)場(chǎng)的一切操作還是按以前的方式。”

記者了解到，還有其他的航空公司也表示尚未收到實(shí)施此類放飛措施的官方通知或文件。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“這只是會(huì)議上的口頭通知，可能細(xì)則還不清楚。”

一種擔(dān)心

堵在地上變堵在天上

實(shí)際上，旅客對(duì)“起飛不受限”措施并沒有覺得欣喜，卻有著另外的擔(dān)憂。

航空業(yè)內(nèi)人士也對(duì)此有質(zhì)疑，認(rèn)為該方案可能有些“理想化”。如果起飛不受限制，可能會(huì)造成空中飛機(jī)增多，安全隱患仍然存在。另外，這樣的舉措也許能單方面保證準(zhǔn)點(diǎn)起飛，但并不能實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。

張毅分析，“以后飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)起飛的可能性更大，但遇到不能降落的時(shí)候，乘客可能會(huì)在空中等待。”也就是說，如果目的地機(jī)場(chǎng)因?yàn)闃O端天氣等原因無法接受降落，航班就得在其附近空域盤旋。“這也是為大家的安全著想，屬于正常的現(xiàn)象。”張毅說。

據(jù)悉，西南空管局已經(jīng)為此增加了工作人員，進(jìn)行合理的調(diào)度和安排。“我們的工作量、協(xié)調(diào)量都增大了，因此也增派了人手，有針對(duì)性地調(diào)度航班。”

一家航空公司負(fù)責(zé)人表示，協(xié)調(diào)措施實(shí)行時(shí)間較短，短期內(nèi)影響不大。“近兩周航班的正點(diǎn)率有所提升，但效果不算明顯。”他說，“雖然地面排隊(duì)會(huì)耗油，考慮到安全性，在空中等待的油備需求更大，航空公司的燃油成本和排放都會(huì)相應(yīng)增加。”

雖然燃油成本會(huì)上升，但航空公司也會(huì)獲得好處。“正點(diǎn)率如果能夠提高，飛行效率和服務(wù)會(huì)更好，公司的相關(guān)賠償可能有所減少。同時(shí)，旅客的滿意度增加后，對(duì)公司形象有利。”

今年5月，中國(guó)民用航空局發(fā)布的《2012年全國(guó)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，航班正常率為74.83%，為近5年來最低。而總部設(shè)在美國(guó)的知名空中旅行數(shù) 據(jù)提供商FlightStats的最新報(bào)告顯示，6月從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛的22019個(gè)航班中，僅有18.3%準(zhǔn)時(shí)起飛。在接受調(diào)查的上海、廣州、昆 明、南京、長(zhǎng)沙和烏魯木齊等機(jī)場(chǎng)中，沒有哪家機(jī)場(chǎng)能做到讓半數(shù)航班準(zhǔn)時(shí)起飛。（新華社）

延誤難解決 都怪有四個(gè)“婆婆”？

有專家稱“不限飛”仍屬“只掃門前雪”，呼吁搭建民航統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)平臺(tái)

中國(guó)民航航班延誤矛盾之尖銳，一直是公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。旅客打人、空姐拜佛求正點(diǎn)等不斷刺激著人們的眼球，近日又出現(xiàn)核心機(jī)場(chǎng)不“限飛”、讓飛機(jī)飛到“天上排隊(duì)”的新聞。這一舉措能解開中國(guó)民航航班延誤的結(jié)嗎？誰(shuí)來搭建民航統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)？記者進(jìn)行了深入采訪。

進(jìn)入夏季以來，雷雨常光顧，“看天吃飯”的民航，再次進(jìn)入航班延誤高發(fā)期。旅客、航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管———航班延誤相關(guān)方，都積了“一肚子”苦水。

民航本身是一個(gè)高度鏈條化、整體如同齒輪咬合一樣聯(lián)動(dòng)的行業(yè)。但在民航現(xiàn)有體制下，被分割為不同的四個(gè)“婆婆”管理：除首都機(jī)場(chǎng)、西藏的機(jī)場(chǎng)外，其余全國(guó)的 機(jī)場(chǎng)歸地方政府管理；航空公司歸國(guó)資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。四個(gè)“婆婆”下達(dá)著不同的管理要求。

當(dāng)民航風(fēng)調(diào)雨順時(shí)，這套體制可以正常運(yùn)行。

但是一遭遇天氣原因，這套體制就亂了套。固定航班時(shí)刻表“失效”了，肯定有一部分航班不能飛，那么誰(shuí)能飛？誰(shuí)不能飛？能飛的何時(shí)飛？沒有哪個(gè)環(huán)節(jié)來做主作出新決定。

因天氣原因造成的航班延誤本是全世界民航的常態(tài)，但唯有中國(guó)民航這樣疲憊地“折騰”了近10年。2003年以前，在民航鏈條只有民航總局一個(gè)“婆婆”的管理體制下，各環(huán)節(jié)都聽民航總局的，空管按照總局的命令來發(fā)號(hào)施令，那時(shí)少有旅客坐在飛機(jī)上長(zhǎng)時(shí)間等待的現(xiàn)象。

如今，遭遇延誤時(shí)，各環(huán)節(jié)按照各自“婆婆”給確定的職責(zé)范圍，各掃自家“門前雪”，民航就這樣整體陷入混亂。

中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建教授指出，要結(jié)束航班延誤持續(xù)多年的混亂局面，必須搭建起統(tǒng)一聯(lián)動(dòng)的平臺(tái)。反觀空管局出臺(tái)的“不限飛”政策，把航班趕到“天上排隊(duì)”，是典型的“只掃自己門前雪”的做法。

那么，民航業(yè)誰(shuí)該像首都機(jī)場(chǎng)那樣負(fù)起責(zé)任，承擔(dān)起搭建聯(lián)動(dòng)平臺(tái)的職責(zé)？許光建認(rèn)為，民航空管最具備優(yōu)勢(shì)?？展茏鳛榭罩薪煌ň?，如同地面交通警察一樣，本身就承擔(dān)著疏導(dǎo)交通的職責(zé)。

當(dāng)民航搭建起這樣的平臺(tái)，就是民航結(jié)束疲憊之旅的時(shí)候。（新華社）

一種聲音

對(duì)“不限起飛”多一點(diǎn)理性看待

民航局為了給旅客一個(gè)交代，也鉚足了勁頻出重拳，現(xiàn)在又祭出個(gè)“不限起飛”的新舉措，治理效果有待觀察，社會(huì)各界也應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)民航運(yùn)行的了解和理性的對(duì)待。

這個(gè)消息一經(jīng)披露，不少網(wǎng)友對(duì)此舉的合理性提出了質(zhì)疑。提出“空中盤旋也是等”“治標(biāo)不治本”等指責(zé)，就連業(yè)內(nèi)人士也紛紛表示不看好。盡管民航局的這些工作 顯得既不叫好也不叫座，但是在空域資源不變、航班壓力不減、惡劣天氣不停的三大不可控因素重壓之下，這些措施已經(jīng)極大地站在旅客的角度。

把在固定等待的時(shí)間分解到行進(jìn)中，至少更容易讓人接受些。在無法獲得更大的空域資源和機(jī)場(chǎng)保障能力的前提下，這也是一種極大限度的嘗試。

不限起飛也好，等得過長(zhǎng)處罰也罷，不難看出其用意更多在于犧牲業(yè)內(nèi)利益，去保障旅客的權(quán)益和疏導(dǎo)旅客的情緒。而要從根子上改善延誤問題，需要整個(gè)社會(huì)多方面的關(guān)注，多一些理性的看待，多一些寬容的對(duì)待。