? 央企合并消息不斷撩撥資本市場(chǎng)神經(jīng)。繼南北車合并成(601766.SH)后，“中國(guó)神船”、“中國(guó)神航”開始占據(jù)國(guó)企改革的“風(fēng)口”。
《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者從國(guó)資委、多家航空公司等多位知情人士處獲悉，國(guó)資委正在研究將(601111.SH;00753.HK)、(600115.SH;00670.HK)、(600029.SH;01055.HK)旗下的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并的可能性，并向航空公司征求意見，不過目前尚未有明確的方案出臺(tái)。
另據(jù)本報(bào)記者獨(dú)家獲得的最新消息，此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局推動(dòng)，目前國(guó)資委正在研究調(diào)研、選擇合并對(duì)象。
自上而下的推動(dòng)
過去幾年，貨運(yùn)航空市場(chǎng)一直不景氣，三大國(guó)有航空旗下的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)也連年虧損。多位航空公司的內(nèi)部管理層告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國(guó)有航空集團(tuán)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，不過隨后國(guó)航與國(guó)泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有將合并事宜實(shí)質(zhì)推進(jìn)。
三大國(guó)有航空公司中，國(guó)航有一家全貨運(yùn)航空公司中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司(下稱“國(guó)貨航”)，在2009年引入，成為合資貨運(yùn)航空公司，國(guó)航持有國(guó)貨航51%股權(quán)。
東方航空旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司;南方航空旗下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，還是以公司的貨運(yùn)部形式存在。
公開資料顯示，目前我國(guó)約有10家全貨運(yùn)航空公司，全貨機(jī)超百架。除了順豐、東海、長(zhǎng)龍等民營(yíng)貨運(yùn)航空公司，國(guó)有三大航空旗下的全貨機(jī)占據(jù)了約三分之一，而且其客機(jī)的腹艙也可以承載不少貨運(yùn)運(yùn)力。
今年3月份召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議的一些表述引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。會(huì)議聽取了、重組進(jìn)展情況的匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)加大國(guó)企國(guó)資改革力度，加快國(guó)有資本投資公司、運(yùn)營(yíng)公司試點(diǎn)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用，促進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競(jìng)爭(zhēng)等問題。
多名業(yè)內(nèi)人士接受本報(bào)記者采訪時(shí)均認(rèn)為，此次研究貨運(yùn)航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動(dòng)。
據(jù)本報(bào)記者了解，早在去年年底，國(guó)資委方面就曾要求國(guó)航制定一份關(guān)于貨運(yùn)航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實(shí)，而國(guó)航方面與國(guó)泰合資時(shí)，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，“是由民航局推動(dòng)，目前國(guó)資委正在調(diào)研、選擇合并對(duì)象。”上述知情人士告訴本報(bào)記者。
合并還差EMS或中外運(yùn)?
與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國(guó)有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。“如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有像EMS、中外運(yùn)這類掌握貨源的企業(yè)加入。”一名行業(yè)內(nèi)人士對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》直言不諱。
目前，三大國(guó)有航空的全貨機(jī)運(yùn)力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場(chǎng)也同樣是國(guó)際快遞巨頭、UPS、DHL等的必爭(zhēng)之地。與國(guó)際快遞巨頭相比，貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可以說是冰火兩重天。
“在中國(guó)，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長(zhǎng)，與國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的吞吐量增長(zhǎng)完全不匹配，常年虧損。”一家國(guó)有貨運(yùn)航空的管理層表示，“機(jī)場(chǎng)吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長(zhǎng)49.83%，跨境電商的平均增長(zhǎng)也達(dá)到35%。”
然而，這樣的增長(zhǎng)紅利，并沒有被包括東航、南航、國(guó)航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國(guó)外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。
與此同時(shí)，順豐、圓通等國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運(yùn)航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國(guó)有航空的任何一家。
“如果將三大國(guó)有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，應(yīng)該可以減少一定程度的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，并協(xié)調(diào)運(yùn)力優(yōu)化配置，不過貨運(yùn)航空的虧損，并不僅僅是規(guī)模問題，更多是商業(yè)模式問題，如果傳統(tǒng)的銷售模式和商業(yè)模式不變，規(guī)模越大可能虧得越厲害。”一位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析，這幾年伴隨著國(guó)內(nèi)航空公司腹艙運(yùn)力和全貨機(jī)10%的高速增長(zhǎng)，貨運(yùn)價(jià)格卻在以兩位數(shù)的百分比下跌的困境證明了這一點(diǎn)。
上述行業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司是靠代理人來攬貨，定價(jià)權(quán)不在自己手上，導(dǎo)致很多高價(jià)值的包裹都被當(dāng)做普貨論斤賣。快遞公司們則是直接面向客戶，根據(jù)客戶對(duì)時(shí)間、距離的需求來選擇不同的運(yùn)力，同時(shí)還擁有定價(jià)權(quán)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)只是其中的一環(huán)。“因此，如果籌劃國(guó)有航空貨運(yùn)合并，沒有像EMS、中外運(yùn)等掌握貨源的企業(yè)加入，合并很可能依舊無法救貨航。”
從“車?yán)遄又边_(dá)”看大航貨運(yùn)轉(zhuǎn)型
大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)自救已經(jīng)展開。2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等各個(gè)板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺(tái)下，以前屬于一級(jí)公司的中國(guó)貨運(yùn)航空公司，變?yōu)闁|航物流旗下的子公司，希望從單純的貨運(yùn)承運(yùn)人，向高端物流服務(wù)集成商和快供應(yīng)鏈平臺(tái)提供商轉(zhuǎn)型，從“擁有飛機(jī)”向“擁有客戶”的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。
幾天前，東航物流與上海進(jìn)口商品直銷中心簽約，后者在上海的十家店銷售東航包機(jī)直送的美國(guó)車?yán)遄?。在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄?、挪威的三文魚，已經(jīng)陸續(xù)貼著“東航產(chǎn)地直達(dá)”的標(biāo)簽，在順豐優(yōu)選、中糧我買網(wǎng)等電商及一些電視購物平臺(tái)、批發(fā)市場(chǎng)銷售。
“東航產(chǎn)地直達(dá)”就是東航物流正在打造的快供應(yīng)鏈平臺(tái)，也是幫助東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊，主要是將國(guó)外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi)，再由東航進(jìn)行報(bào)關(guān)，報(bào)檢后，通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)或者國(guó)內(nèi)倉，并由第三方平臺(tái)或市場(chǎng)銷售。
快時(shí)尚品牌ZARA也將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者全國(guó)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及配送到華東地區(qū)的門店，此外，國(guó)藥、等國(guó)內(nèi)外藥企，也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。
本報(bào)記者也從南航方面了解到，公司的貨運(yùn)部也在積極開拓跨境生鮮、異地水果等終端貨源，自6月上旬以來，每周都有約200噸生鮮食材搭乘南航貨機(jī)由溫哥華進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，主要運(yùn)往上海，包括初夏時(shí)節(jié)熱銷的三文魚和珍寶蟹等。
《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者從國(guó)資委、多家航空公司等多位知情人士處獲悉，國(guó)資委正在研究將(601111.SH;00753.HK)、(600115.SH;00670.HK)、(600029.SH;01055.HK)旗下的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并的可能性，并向航空公司征求意見，不過目前尚未有明確的方案出臺(tái)。
另據(jù)本報(bào)記者獨(dú)家獲得的最新消息，此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局推動(dòng)，目前國(guó)資委正在研究調(diào)研、選擇合并對(duì)象。
自上而下的推動(dòng)
過去幾年，貨運(yùn)航空市場(chǎng)一直不景氣，三大國(guó)有航空旗下的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)也連年虧損。多位航空公司的內(nèi)部管理層告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國(guó)有航空集團(tuán)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，不過隨后國(guó)航與國(guó)泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有將合并事宜實(shí)質(zhì)推進(jìn)。
三大國(guó)有航空公司中，國(guó)航有一家全貨運(yùn)航空公司中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司(下稱“國(guó)貨航”)，在2009年引入，成為合資貨運(yùn)航空公司，國(guó)航持有國(guó)貨航51%股權(quán)。
東方航空旗下的中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司;南方航空旗下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，還是以公司的貨運(yùn)部形式存在。
公開資料顯示，目前我國(guó)約有10家全貨運(yùn)航空公司，全貨機(jī)超百架。除了順豐、東海、長(zhǎng)龍等民營(yíng)貨運(yùn)航空公司，國(guó)有三大航空旗下的全貨機(jī)占據(jù)了約三分之一，而且其客機(jī)的腹艙也可以承載不少貨運(yùn)運(yùn)力。
今年3月份召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議的一些表述引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。會(huì)議聽取了、重組進(jìn)展情況的匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)加大國(guó)企國(guó)資改革力度，加快國(guó)有資本投資公司、運(yùn)營(yíng)公司試點(diǎn)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用，促進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競(jìng)爭(zhēng)等問題。
多名業(yè)內(nèi)人士接受本報(bào)記者采訪時(shí)均認(rèn)為，此次研究貨運(yùn)航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動(dòng)。
據(jù)本報(bào)記者了解，早在去年年底，國(guó)資委方面就曾要求國(guó)航制定一份關(guān)于貨運(yùn)航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實(shí)，而國(guó)航方面與國(guó)泰合資時(shí)，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，“是由民航局推動(dòng)，目前國(guó)資委正在調(diào)研、選擇合并對(duì)象。”上述知情人士告訴本報(bào)記者。
合并還差EMS或中外運(yùn)?
與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國(guó)有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。“如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有像EMS、中外運(yùn)這類掌握貨源的企業(yè)加入。”一名行業(yè)內(nèi)人士對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》直言不諱。
目前，三大國(guó)有航空的全貨機(jī)運(yùn)力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場(chǎng)也同樣是國(guó)際快遞巨頭、UPS、DHL等的必爭(zhēng)之地。與國(guó)際快遞巨頭相比，貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可以說是冰火兩重天。
“在中國(guó)，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長(zhǎng)，與國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的吞吐量增長(zhǎng)完全不匹配，常年虧損。”一家國(guó)有貨運(yùn)航空的管理層表示，“機(jī)場(chǎng)吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長(zhǎng)49.83%，跨境電商的平均增長(zhǎng)也達(dá)到35%。”
然而，這樣的增長(zhǎng)紅利，并沒有被包括東航、南航、國(guó)航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國(guó)外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。
與此同時(shí)，順豐、圓通等國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運(yùn)航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國(guó)有航空的任何一家。
“如果將三大國(guó)有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，應(yīng)該可以減少一定程度的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，并協(xié)調(diào)運(yùn)力優(yōu)化配置，不過貨運(yùn)航空的虧損，并不僅僅是規(guī)模問題，更多是商業(yè)模式問題，如果傳統(tǒng)的銷售模式和商業(yè)模式不變，規(guī)模越大可能虧得越厲害。”一位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析，這幾年伴隨著國(guó)內(nèi)航空公司腹艙運(yùn)力和全貨機(jī)10%的高速增長(zhǎng)，貨運(yùn)價(jià)格卻在以兩位數(shù)的百分比下跌的困境證明了這一點(diǎn)。
上述行業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司是靠代理人來攬貨，定價(jià)權(quán)不在自己手上，導(dǎo)致很多高價(jià)值的包裹都被當(dāng)做普貨論斤賣。快遞公司們則是直接面向客戶，根據(jù)客戶對(duì)時(shí)間、距離的需求來選擇不同的運(yùn)力，同時(shí)還擁有定價(jià)權(quán)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)只是其中的一環(huán)。“因此，如果籌劃國(guó)有航空貨運(yùn)合并，沒有像EMS、中外運(yùn)等掌握貨源的企業(yè)加入，合并很可能依舊無法救貨航。”
從“車?yán)遄又边_(dá)”看大航貨運(yùn)轉(zhuǎn)型
大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)自救已經(jīng)展開。2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等各個(gè)板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺(tái)下，以前屬于一級(jí)公司的中國(guó)貨運(yùn)航空公司，變?yōu)闁|航物流旗下的子公司，希望從單純的貨運(yùn)承運(yùn)人，向高端物流服務(wù)集成商和快供應(yīng)鏈平臺(tái)提供商轉(zhuǎn)型，從“擁有飛機(jī)”向“擁有客戶”的商業(yè)模式轉(zhuǎn)型。
幾天前，東航物流與上海進(jìn)口商品直銷中心簽約，后者在上海的十家店銷售東航包機(jī)直送的美國(guó)車?yán)遄?。在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄?、挪威的三文魚，已經(jīng)陸續(xù)貼著“東航產(chǎn)地直達(dá)”的標(biāo)簽，在順豐優(yōu)選、中糧我買網(wǎng)等電商及一些電視購物平臺(tái)、批發(fā)市場(chǎng)銷售。
“東航產(chǎn)地直達(dá)”就是東航物流正在打造的快供應(yīng)鏈平臺(tái)，也是幫助東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊，主要是將國(guó)外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi)，再由東航進(jìn)行報(bào)關(guān)，報(bào)檢后，通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)或者國(guó)內(nèi)倉，并由第三方平臺(tái)或市場(chǎng)銷售。
快時(shí)尚品牌ZARA也將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者全國(guó)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及配送到華東地區(qū)的門店，此外，國(guó)藥、等國(guó)內(nèi)外藥企，也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。
本報(bào)記者也從南航方面了解到，公司的貨運(yùn)部也在積極開拓跨境生鮮、異地水果等終端貨源，自6月上旬以來，每周都有約200噸生鮮食材搭乘南航貨機(jī)由溫哥華進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，主要運(yùn)往上海，包括初夏時(shí)節(jié)熱銷的三文魚和珍寶蟹等。
