北京市復(fù)興路6號(hào)，北京鐵路局的牌子還安安靜靜地豎立在新建的調(diào)度大樓前，但一些鐵路局員工們已經(jīng)開(kāi)始幻想這塊牌子被換掉后的情景。在他們看來(lái)，有中石化、中石油這樣的先例，鐵路局“公司化”之后，也可能會(huì)迎來(lái)“好日子”。
　　事實(shí)上，鐵路局以前的性質(zhì)就屬于企業(yè)，但其運(yùn)輸、管理都有很強(qiáng)的政策性，并不太按照市場(chǎng)規(guī)律辦事，很多人一直以為各地鐵路局屬于政府機(jī)構(gòu)。盡管上級(jí)單位鐵道部已經(jīng)去行政化轉(zhuǎn)變成中國(guó)鐵路總公司，但各地鐵路局怎樣改革，怎樣去行政化，還有很長(zhǎng)的路要走。
　　去行政化，很難
　　成都鐵路局某條短途高鐵線上，包括乘務(wù)員在內(nèi)的鐵路員工，最近都很興奮，他們似乎都從空氣中嗅到了漲薪的味道。
　　“鐵路也是壟斷國(guó)企，改制以后，員工工資將和中石油、中移動(dòng)看齊１這是近半個(gè)月來(lái)，車檢員趙強(qiáng)聽(tīng)到的最多的話。
　　未來(lái)可能是美好的，但眼下的道路必定是曲折的。
　　和中國(guó)鐵路總公司不同的是，各地鐵路局的名稱并沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的說(shuō)法。在鐵路局內(nèi)部，有“鐵路公司”和“鐵路集團(tuán)”等數(shù)種爭(zhēng)議。前者是把鐵路局直接改成鐵路公司，后者則是參考了廣鐵集團(tuán)，為以后建設(shè)股份制運(yùn)輸企業(yè)打下基矗
　　名稱的不確定某種程度上也代表了鐵路局“公司化”之路的不確定性。
　　事實(shí)上，鐵路局嘗試企業(yè)化經(jīng)營(yíng)模式早有先例。
　　1993年，廣州鐵路局改制為廣鐵集團(tuán)。當(dāng)時(shí)設(shè)想的基本路徑是：產(chǎn)權(quán)多元化、非國(guó)有化；隨后商業(yè)化、公司化；然后網(wǎng)運(yùn)分離；最后引入競(jìng)爭(zhēng)。按照這個(gè)路徑，改制后的廣鐵集團(tuán)享有多項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，如自主決定人事管理、員工報(bào)酬、內(nèi)部機(jī)構(gòu)設(shè)置、生產(chǎn)布局安排、外貿(mào)、資金使用、部分運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格等。
　　隨后，廣鐵集團(tuán)創(chuàng)建了全路第一家股份制運(yùn)輸企業(yè)――廣深鐵路股份有限公司。但與此同時(shí)，鐵路系統(tǒng)收支兩條線的管理模式幾乎沒(méi)有改變；在產(chǎn)權(quán)多元化、非國(guó)有化、網(wǎng)運(yùn)分離、引入競(jìng)爭(zhēng)等方面，幾乎沒(méi)有突破。
　　一位地方鐵路局負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，各地鐵路局中政企不分的痕跡很重，雖然是企業(yè)化經(jīng)營(yíng)，但還是按照機(jī)關(guān)來(lái)設(shè)置，尤其是思維定式、運(yùn)作習(xí)慣方面。
　　上海鐵路局副局長(zhǎng)姜曦暉接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，鐵路局改革具體要看國(guó)家出臺(tái)的改革細(xì)則，但模式可能和廣鐵集團(tuán)不一樣。
　　“鐵路局的去行政化或更為艱難?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示，“鐵路局公司化涉及到地方鐵路產(chǎn)權(quán)問(wèn)題。要清理、合并產(chǎn)權(quán)，理順關(guān)系。”
　　但對(duì)鐵路局來(lái)說(shuō)，公司化最困難的地方，或許正是市朝運(yùn)作。
　　統(tǒng)收統(tǒng)支待改
　　2011年，鐵道部制訂了《加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、確立運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位的改革推進(jìn)方案》，盛光祖多次在鐵路會(huì)議上表示，將轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，落實(shí)運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位，并且地方鐵路局最終將進(jìn)行公司化運(yùn)營(yíng)。
　　隨后，鐵路調(diào)度權(quán)局部下放，各地鐵路局擁有轄區(qū)內(nèi)適當(dāng)增減車次的權(quán)力。
　　實(shí)際上，由于前幾年經(jīng)濟(jì)增速下行，鐵路運(yùn)輸也受到一定的沖擊。成都鐵路局某站段工作人員小李還記得，轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營(yíng)模式的文件下發(fā)后，段長(zhǎng)帶著工作人員將周圍用車大戶全部走了一遍，要求這些廠家保持或增加運(yùn)輸量；一些原本請(qǐng)車皮困難的小廠也成了重點(diǎn)走訪對(duì)象，段長(zhǎng)向這些小廠表示，即使是只有一車皮的貨，鐵路也給運(yùn)輸。
　　“當(dāng)時(shí)感覺(jué)特別累，因?yàn)閺膩?lái)沒(méi)有過(guò)四處找客戶的經(jīng)歷?！毙±畋硎?。不過(guò)，盡管客戶增加，經(jīng)營(yíng)收入得到保證，但這些并沒(méi)有體現(xiàn)到收入上。
　　我國(guó)鐵路現(xiàn)有管理和經(jīng)營(yíng)機(jī)制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級(jí)管理模式。目前，鐵道部旗下共設(shè)立18家鐵路局，鐵路局接受鐵道部的垂直管理，而站段接受鐵路局的直接管理。
　　在這種模式下，鐵道部對(duì)鐵路局所有費(fèi)用實(shí)行收支兩條線，并執(zhí)行統(tǒng)支統(tǒng)收的管理思路，即地方鐵路局的運(yùn)行經(jīng)費(fèi)都來(lái)自于鐵道部撥款，而鐵路局的收入需全部上繳鐵道部，鐵道部再按照不同鐵路局的運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)進(jìn)行重新分配，各局的收入和經(jīng)營(yíng)狀況幾乎沒(méi)有直接關(guān)系。
　　北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和表示，鐵路改革最根本的就是把鐵道部運(yùn)營(yíng)和管理的職能剝離開(kāi)來(lái)，運(yùn)營(yíng)部分成立公司，實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作，管理部分則由專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，如果這個(gè)源頭的機(jī)制不動(dòng)，則底下雖有一些小的動(dòng)作，仍然是“換湯不換藥”。(青島新聞網(wǎng))