航空領(lǐng)域匯集真相滯后的問題與現(xiàn)代社會顯得格格不入?？沼虍斍氨惶钊肓艘蕾囉谕ㄓ嵑蛿?shù)據(jù)管理標準的飛機，不過監(jiān)管部門的官員們表示，這些標準已經(jīng)“過時”。

　　歐洲航管組織（Eurocontrol）通訊與頻率協(xié)調(diào)部門主管杰克·普澤（Jacky Pouzet）在題為《讓航空業(yè)采用21世紀通訊系統(tǒng)》的報告中就曾指出，應(yīng)當采用多管齊下的策略改進航空業(yè)的信息交換。普澤指出，對于關(guān)鍵的航班信息管理，應(yīng)當采用先進的自動化系統(tǒng)。他在報告中指出，“隨著航班數(shù)量的增幅超過預(yù)期，在一些更加繁忙的區(qū)域，當前的語音通訊已經(jīng)到了運行極限。航空領(lǐng)域已在開發(fā)和開始部署數(shù)字數(shù)據(jù)通訊，來支持并在未來取代語音通訊，作為未來的主要通訊方式。”

　　我們當前依賴于語音通訊所面臨的主要挑戰(zhàn)之一，是在十萬火急的情況下飛行員沒有時間與地面即時取得聯(lián)系。全美航空公司1549航班機長蘇里·蘇倫堡（Sully Sullenberger）2009年1月15日駕駛的飛機撞上一群鵝之后，在哈德遜河上迫降，創(chuàng)造了“哈德遜河上的奇跡”。他在接受CBS采訪時表示，MH730航班無線電信號的突然中斷可能無法令人理解。蘇倫堡說，“目前，飛行員被培訓(xùn)為首先進行飛行和操作，然后才是通訊。”在把情況匯報給地面之前，飛行員的注意力首先應(yīng)當放在處理緊急情況上。但是一旦出現(xiàn)緊密情況，時間只能以秒來計算。

　　不過裝有飛行數(shù)據(jù)記錄器和艙聲錄音器的航空飛行記錄器（也就是“黑匣子”）能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關(guān)技術(shù)參數(shù)和駕駛艙內(nèi)的聲音記錄下來，需要時把所記錄的參數(shù)重新放出來，供飛行實驗、事故分析之用。

　　只有在黑匣子被找到并進行分析之后，我們才能夠獲取飛機失事的真相。但是就像是消失的MH370航班一樣，如果真在水域中發(fā)生事故，這一過程可能需要數(shù)個月甚至是數(shù)年的時間。舉例來說，2009年6月1日，法航447航班在機身完整的情況下高速墜入大西洋。但是直到2011年5月，這架飛機的黑匣子才在海底被找到；而且直到2012年7月，調(diào)查人員才對該航班失事的原因發(fā)布了最終報告。

　　英國民航局官員理查德·泰勒（Richard Taylor）表示，自法航447航班事故發(fā)生之后，航空業(yè)已普遍認識到改進當前系統(tǒng)的緊迫性。不過他強調(diào)，這些系統(tǒng)必須安裝在飛機上，飛機制造商必須主動開發(fā)系統(tǒng)，而航空公司必須主動要求制造商這樣做。泰勒暗示，這些改進以及普澤在報告中勾勒出的部署管理和監(jiān)控空中交通的NextGen系統(tǒng)，只有在獲得全行業(yè)的認可下才能真正部署。截至目前，波音與空中客車兩家公司均對此報道未予置評。

　　普澤所描述的系統(tǒng)是多層次系統(tǒng)：全數(shù)字化數(shù)據(jù)傳輸，空對地，地對空，信息傳送，以及當前依賴于模擬無線電通信的航跡系統(tǒng)。它涉及到硬件、軟件、改善網(wǎng)絡(luò)的整合；由傳輸網(wǎng)絡(luò)、先進飛行通訊系統(tǒng)和衛(wèi)星線路構(gòu)成。普澤認為，采用該通訊系統(tǒng)的目的，是讓“通訊更具有彈性，更節(jié)約成本。”

　　雖然普澤的這一計劃野心勃勃，但是完成該計劃的時間框架被延長至2020年之后。想要在2020年之前完成部署，不僅需要額外的資金，還需要各飛機制造廠商、航空公司與相關(guān)部門的協(xié)作。

　　泰勒表示，當前需首要克服的問題是整個產(chǎn)業(yè)恪守類似的計劃，并愿意為其付費。當前的反對意見，主要圍繞著成本效益分析展開。一些人辯解稱，由于空難事故極少出現(xiàn)，采用類似的技術(shù)收集到的數(shù)據(jù)顯得有點多余。但是一旦發(fā)生事故，恢復(fù)和調(diào)查信息的支出，將遠遠超過部署這些設(shè)備所需的支出。