2014年1~10月份，我國新能源汽車累計生產(chǎn)4.70萬輛，同比增長近5倍。其中純電動乘用車生產(chǎn)2.22萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.11萬輛，同比增長20倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)4輛；純電動商用車生產(chǎn)5723輛，同比增長133%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)7972輛，同比增長181%。

　　這些爆發(fā)式增長的數(shù)據(jù)曲線背后，汽車業(yè)界已經(jīng)意識到，新能源車發(fā)展元年已經(jīng)借著政策威力在2014年啟動。然而，在狂歡的喜悅中，國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展依然存隱憂。產(chǎn)能擴充帶來的盲目建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)的空心化成為業(yè)界擔憂的焦點所在。

　　市場迅速擴容

　　自去年9月16日，工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(下稱《通知》)后，國家新一輪新能源汽車推廣計劃正式展開。隨之，國家相關(guān)部門先后發(fā)布了兩批新能源汽車推廣應(yīng)用城市名單，進入試點的城市達到100個左右。

　　不僅如此，7月13日，國家發(fā)改委、財政部等五部門公布《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》；8月6日，財政部、工信部等發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》；8月29日，工信部發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第一批)》；10月29日，工信部又發(fā)布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第二批)》。鼓勵政策的密集出臺，意味著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)首先在政策層面進入了黃金發(fā)展期。

　　正是在此背景下，各地方的新能源汽車補貼政策也紛紛出爐。據(jù)統(tǒng)計，截至目前，已有超過30個省市的新能源汽車推廣方案落地。上海方面，購買新能源汽車，不僅將享受到包括中央、地方以及部分區(qū)縣的財政補貼，還將獲得價值7萬余元的免費滬牌，北京亦是如此，購買新能源汽車者，可獲得免搖號資格，而在深圳，地方補貼與中央補貼為1：1的態(tài)勢。除此之外，8月25日，西安出臺了針對新能源汽車的一攬子優(yōu)惠政策，除落實國家要求的14條扶持政策外，還指定了針對當?shù)氐?8條政策及3條保障措施；9月24日，太原市推出新能源汽車推廣應(yīng)用實施方案，在國家和省補貼的基礎(chǔ)上，對純電動乘用車每輛再補助2萬元，而且燃油車換購純電動車將再給予3000元獎勵；10月9日，湖南省政府公布，除擴大補貼范圍外，對于區(qū)域也從原有的長株潭示范城市群增加了11個市州的補貼；10月14日，杭州市政府網(wǎng)也公布《杭州市新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助暫行辦法》，純電動乘用車可獲得3萬元補助，插電式(含增程式)混合動力車給予2萬元的補助。

　　隨著相關(guān)紅利的出臺，新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，除上述銷售總量的增長外，在補貼政策落實到位的城市和地區(qū)，單一地區(qū)推廣量也獲得不錯的表現(xiàn)。以上海為例，上海市經(jīng)信委發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年至今年9月，上海共計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；外地品牌銷量約2500輛，占比超過50%。據(jù)比亞迪提供的數(shù)據(jù)，其插電式混合動力車型秦9月銷售的1702輛汽車中，在上海地區(qū)的上牌量就達到1212輛。

　　制約因素依然明顯

　　總體趨勢向好，但并不意味著新能源汽車被消費者所完全接受。其實，從某種意義上說，上海在新能源汽車上的推廣效果明顯，在很大程度上緣于其完善的補貼政策。按照上海市的補貼政策，購買純電動車的最高補貼可以達到4萬元，插電式混合動力車型的補貼達到3萬元。與此同時，在包括嘉定、閔行以及浦東等區(qū)域，區(qū)域政策還會對新能源汽車給予1.5萬元~2萬元不等的補貼。除此之外，最為重要的是免費滬牌的發(fā)放，比如，江淮和悅IEV4在上?？鄢a貼后的售價僅為7.48萬元，而這一價格還不足一塊滬牌的價格。

　　因此，在業(yè)界人士看來，如果沒有其余的附加條件的加入，新能源汽車的推廣將陷入難題之中。主要的原因包括以下方面，首先是成本的居高不下，比如比亞迪E6可享受11.4萬元補貼，去除補貼后的售價為14萬~25萬元，榮威A00級純電動車E50補貼后的售價超過12萬元，較同級別的燃油車售價，仍缺乏競爭優(yōu)勢。此外，在上述新能源汽車的銷售業(yè)績中，除電動大巴外，更為主流的是插電式混合動力而非純電動車，由此可見新能源汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴依然沒有得到解決。

　　對此，一些業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在的補貼政策只能是短期效應(yīng)，應(yīng)從根本上解決新能源汽車技術(shù)提升以及配套設(shè)施建設(shè)的問題，并進一步打破地方保護對市場的分割，這樣新能源汽車有了好技術(shù)，比傳統(tǒng)燃油汽車的性能好，并且充電樁等配套設(shè)施跟得上，消費者沒有了后顧之憂，新能源汽車自然就會獲得認可。

　　業(yè)界多重擔憂

　　雖然制約新能源汽車的因素依然十分明顯，但面對政府各項鼓勵政策的誘惑，車企也在加速新車的推出和產(chǎn)能的擴充。據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者統(tǒng)計，在第一批入圍新能源汽車免購置稅的名單中，乘用車的數(shù)量僅為17款，但隨著第二批免購置稅新能源汽車的名單公布，這一數(shù)字上升至28款，包括北京汽車、北京現(xiàn)代、北汽福田、東風、東風悅達起亞、華晨寶馬等眾多車型均有入圍。與此同時，車企對新能源汽車的銷量寄予的厚望也越來越大。就在前不久，奇瑞汽車發(fā)布了其純電動車奇瑞eQ，并表示到2020年，其銷量將達到10萬輛，而包括部分低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)，也在開始通過合資的方式，進行純電動汽車的生產(chǎn)。

　　產(chǎn)能躍進的不僅僅是整車生產(chǎn)企業(yè)，據(jù)了解，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈也出現(xiàn)大幅的投資態(tài)勢，特別是在新能源汽車電池領(lǐng)域，此前眾多專注于3C以及電子產(chǎn)品的電池生產(chǎn)企業(yè)，都紛紛表態(tài)將生產(chǎn)汽車動力電池。

　　雖然說新能源汽車帶動的產(chǎn)業(yè)鏈上下游投資預(yù)期的提升并不是一件壞事，但在業(yè)內(nèi)人士看來，在接受度并未得到提升的同時強調(diào)產(chǎn)能的大幅擴張，將極有可能造成產(chǎn)能過剩，由此帶來資源的浪費。這在此前的微車市場已經(jīng)有前車之鑒。此外，在新能源汽車的制造和研發(fā)上，與國外相比，依然有很大的差距，比如在動力電池核心技術(shù)上的不足以及在部分核心零部件的制造上的缺乏，都是目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的現(xiàn)實問題。

　　為此，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚擔憂地表示，新能源汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的投資比傳統(tǒng)汽車行業(yè)更難，企業(yè)和地方政府都要慎重，應(yīng)從全局考慮，避免重復建設(shè)；同時要從管理、環(huán)保等方面嚴格把關(guān)，提高新能源汽車技術(shù)準入門檻，杜絕產(chǎn)能過剩的發(fā)生。