據(jù)報道，交通產業(yè)投資基金是具有引導基金性質的政府性基金，或設計讓利規(guī)則，即政府出資部分僅收取同期限債券利息的收益。

　　此前，十八屆三中全會明確提出，要“研究建立城市基礎設施、住宅政策性金融機構”。作為基礎設施建設的重要領域，近年來中國交通基礎設施建設正以較快速度推進，但這一領域的融資瓶頸問題并未得到根本解決，設立交通產業(yè)投資基金能夠成為發(fā)展交通基礎設施政策性金融的一種有效手段。

　　“低收益”“高信用”

　　目前，中國交通設施的融資模式主要依靠預算內資金、專項資金、社?；鸬葢?zhàn)略投資者、國債、銀行貸款、部分收費資金，實際上形成了以平臺債為主體，專項資金為輔的融資體系。

　　 “(而)產業(yè)基金是在政府政策支持下的，具有一定公益性的運作模式。”北京交通大學經管學院副教授李紅昌告訴早報記者，在資金來源和渠道方式上，主要有：政府專項資金來源，例如稅費、定向投入等；國家社保等一類追求低收益的資金；一些不追求很高經濟回報的戰(zhàn)略投資者。

　　“基金主要是作為一種金融杠桿存在，來撬動其他資源的資金。由于基金的供給和投入相對獨立，其資信能力比通常的企業(yè)融資、政府融資要高一些，可以被拿來作為擔保，撬動更大范疇的投入，比如說銀行的貸款。”李紅昌說。

　　以直接投資為主

　　據(jù)統(tǒng)計，到2020年，中國交通投資總規(guī)模26萬億元，年均資金需求約為3.7萬億元，其中鐵路投資規(guī)模為4.8萬億元，年均資金需求在6900億元左右；道路投資總額15.3萬億元，年均資金需求在2.2萬億元；城市公共交通業(yè)投資總額在2.05萬億元，年均資金需求為2900億元左右。

　　李紅昌認為，如何吸引社會資本真正參與到交通產業(yè)中來，首先就需要國家從政策法規(guī)上對該行業(yè)進行松綁，允許社會資本真正進入，有相對完善的配套措施。“目前出臺的多是一些原則性的政策，鐵路、銀行、公路等領域都說要鼓勵社會資本進入，但實際上，掙錢項目不讓別人進，不掙錢的項目沒人進。說到底，是(緣于)政府并沒有一套完整的法律法規(guī)確保進入。”

　　除此之外，配套措施政策也必須可行。“國外的經驗就是，對于虧損項目，進行補貼招投標，就是誰要的補貼最少就給誰。目前我國在基礎設施產業(yè)市場化的節(jié)奏上，面臨著觀念上、法律法規(guī)上、具體運作上的障礙。”李紅昌說。

　　關于基金的收益獲取與分配，在發(fā)展初期，交通產業(yè)投資基金主要通過直接投資方式來投資交通設施資產，按照公私合營模式參與項目，可按事先約定的方式獲得收益。

　　基金投資設計有退出機制。根據(jù)所投資項目不同，基金可采用市場化手段，選擇適當方式退出投資。投資交通基礎設施TOT(轉讓-經營-轉讓)、BOT(建設-經營-轉讓)、BT(建設轉讓)項目，按照合同約定在建設或運營期結束時轉讓股權；投資產業(yè)類項目，可選擇協(xié)議轉讓股權、股份回購、企業(yè)公開上市、清算等方式退出。