2013年12月中旬，波音在上海舉辦了一場專門的產(chǎn)品說明會，對2013年6月才啟動的787-10進(jìn)行了詳細(xì)介紹，這將是夢想客機(jī)787系列最新也是最大的子機(jī)型。在詳細(xì)介紹這款產(chǎn)品的性能和所能勝任的不同航程后，波音民機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場總監(jiān)Darren Hulst還補(bǔ)充了一項(xiàng)觀點(diǎn)：由于其效率可媲美單通道飛機(jī)，787-10將是一款非常適合低成本航空的寬體機(jī)。

　　為在中國這一龐大市場競爭，波音空客兩大飛機(jī)制造商“貼地氣”的營銷層出不窮?？湛筒痪们霸谛麄鰽330-300區(qū)域型時就表示，這款增加載客量的寬體機(jī)將有利于航空公司減少班次，緩解航班擁堵；隨著中國多家航空公司在遠(yuǎn)程國際航線上展開新一輪布局，波音也適時提出了787-10有利于新開辟航線盈利的觀點(diǎn)。

　　但考慮到低成本航空迎來政策利好不過一個多月的時間，波音的市場營銷速度可見一斑。11月初，中國民航局在北京專門召開了低成本航空運(yùn)輸研討會，提出要通過一系列簡政放權(quán)鼓勵低成本航空的發(fā)展，很快11月中旬民航局便廢除了國內(nèi)航班的票價下限，簡化了低成本航空定價的麻煩。

　　政策利好和市場競爭雙重作用下，中國今年迎來了一波低成本航空籌建熱潮。僅2013年一年，海航旗下的西部航空、吉祥航空新設(shè)立的九元航空和東航旗下的中聯(lián)航三家航空公司都確定或傳出了進(jìn)軍低成本航空的消息，陸資背景的捷星香港、香港快運(yùn)也動作頻頻。

　　從亞洲低成本航空接收的機(jī)型來看，空客目前占據(jù)著更大的優(yōu)勢。國內(nèi)首家可被視為低成本航空的春秋航空旗下38家飛機(jī)全數(shù)是空客A320-200；東南亞知名廉航亞洲航空(Air Asia)不久前又簽下一筆60億美元的空客訂單，使其訂購的空客客機(jī)數(shù)量增加到536架。此外，香港快運(yùn)、印尼獅航、新加坡虎航等一批亞洲低成本航空同樣對空客青睞有加。

　　盡管787-10計(jì)劃要到2018年才實(shí)現(xiàn)首架交付，但波音顯然已經(jīng)踩著政策鼓點(diǎn)加緊布局了。在上述說明會上，波音方面詳細(xì)地對比了787-10與787兄弟機(jī)型以及空客對手機(jī)型的數(shù)據(jù)，認(rèn)為787-10的每座油耗將比空客的對手機(jī)型A330-300和A350-900分別減少25%和10%左右，但載客量卻能增加幾十人。

　　從價格上比較，787-10的目錄價格為2.887億美元，而A330-300則是接近2.4億美元。但根據(jù)波音的測算，載客人數(shù)在320-400之間的787-10單座成本將可以與A320和波音737媲美。

　　載客量在之間的A320目前仍是亞洲低成本航空最為青睞的機(jī)型。從目錄價格來看，A3202013年的目錄價格為9150萬美元，其最新子機(jī)型A320neo目錄價格約為1億美元，與波音737系列相近，但比787系列仍然低出不少。

　　考慮到燃油、機(jī)場收費(fèi)、稅收等剛性成本仍然占開支大頭，要想讓中國的低成本航空公司理解到787-10從長期來看的性價比優(yōu)勢，波音還需等待中國政府針對低成本航空的進(jìn)一步政策支持。