這是近年來云南沿邊開放通道建設(shè)所取得的重要進(jìn)展。不過，總體而言，云南通道建設(shè)的困局并未根本改善。

　　云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍表示，和其他沿邊開放的省市比，目前制約云南開放的最大瓶頸是陸路通道不完善，目前云南省的出口貿(mào)易仍需借道廣西或廣東出海，經(jīng)馬六甲海峽后再至南亞或歐洲。

　　而受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素，去年中國對東盟貿(mào)易額達(dá)到4000億元，云南省僅占1.5%。

　　高速公路資金缺口大

　　位于云南省德宏州的瑞麗市擁有中國對緬貿(mào)易第一口岸之稱，亦是中國對東南亞諸國的最近陸路通商口岸。但從昆明市出發(fā)，740公里的路程卻需要超過12小時的行車時間。這是因為整個德宏州除有一個4C級別支線機(jī)場外，并無高速公路和鐵路通達(dá)。

　　德宏州的狀況是整個云南省高速公路通達(dá)情況的縮影。數(shù)據(jù)顯示，云南省在建和新建公路總里程為3858公里，若以通車和在建的高速公路總里程比較，西部省市中該數(shù)據(jù)比云南省低的只有甘肅省。

　　其實云南省對高速公路發(fā)展一直有詳實的發(fā)展計劃。據(jù)云南省交通運(yùn)輸廳相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，2013年云南省提出的目標(biāo)是，2015年高速公路的通車?yán)锍坛^4500公里，2020年超過6000公里。

　　云南省希望在未來構(gòu)建多條通達(dá)境內(nèi)外的高速公路。對外，有昆明至曼谷、昆明至越南，昆明經(jīng)騰沖至緬甸密支那，最后到達(dá)印度雷多的高速公路發(fā)展計劃；對內(nèi)，亦有昆明至重慶的嵩昆高速公路，成都至麗江的高速公路等。

　　但在“十一五”期間云南省高速公路發(fā)展快速提升的情況下，“十二五”期間的前三年，云南省的高速公路建設(shè)卻進(jìn)入“休眠期”。

　　從通車?yán)锍炭?，截?011年底和2012年底，高速公路通車?yán)锍谭謩e較上一年增加116公里和197公里，而投資規(guī)模從2010年的700億元下滑到2012年的462億元。

　　云南省交通運(yùn)輸廳上述負(fù)責(zé)人表示，資金缺口大是阻礙該省高速公路發(fā)展的主要原因。云南2013-2015年高速公路建設(shè)投資規(guī)模為1500億元，在去除交通部、省財政和配置土地所獲得的收益外，三年間的資本金缺口達(dá)到210億元。更為嚴(yán)峻的是，目前云南省高速公路和政府還貸二級公路建設(shè)產(chǎn)生的總債務(wù)超過了2000億元。

　　云南省地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜也是一大原因。云南省交通科學(xué)院院長陳勤彥亦對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者稱，目前云南高速公路建設(shè)成本每公里普遍超過1億元，建設(shè)難度超過了西部地區(qū)的諸多省份。

　　陳鐵軍表示，陸路交通建設(shè)的不完善，導(dǎo)致云南省物流成本長期居高不下。目前全國平均物流成本約占GDP比重18%，而云南省平均占24%-25%。

　　對于如何解決上述問題，云南省交通運(yùn)輸廳認(rèn)為，將在爭取國家更多資金扶持的情況下，開展多方籌款方式。但相關(guān)信息顯示，云南省在建的高速公路里程尚不足以達(dá)到三年目標(biāo)。

　　鐵路的困境

　　云南省對于通道建設(shè)的迫切需求，和本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度關(guān)聯(lián)密切。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年云南省和東盟的貿(mào)易額達(dá)到70多億美元，占云南對外貿(mào)易的40%以上。但與此同時，去年整個中國和東盟國家的貿(mào)易額卻達(dá)到4000億元，云南只占1.5%，其中2012年中泰貿(mào)易700億美元中，云南僅7億美元，份額最大為廣東省。

　　陳鐵軍說，云南省盡管作為對東盟國家開放的重要口岸，但本身的工業(yè)水平制約著云南省向東盟國家提供更多的產(chǎn)品，其中，通道的不便利是主要原因之一，“它導(dǎo)致云南難以吸引更多企業(yè)落戶”。

　　和高速公路相比，云南省對于通過融入泛亞鐵路網(wǎng)，打通經(jīng)緬甸至印度洋通道的愿望同樣強(qiáng)烈。

　　“泛亞鐵路”是1995年在東盟第五次首腦會議上提出。該鐵路被設(shè)計為將穿越新加坡、泰國、越南、緬甸、柬埔寨、老撾等國，并實現(xiàn)和中國云南省鐵路對接的國際鐵路網(wǎng)。

　　根據(jù)規(guī)劃，泛亞鐵路分東、中、西線三個方案。東線方案為昆明-河內(nèi)-金邊-曼谷-吉隆坡-新加坡；中線方案為昆明-祥云-尚勇-萬象-曼谷-吉隆坡-新加坡；西線方案為昆明-瑞麗-仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡。

　　其中，東線方案的云南段于2005年開工，但玉溪到蒙自段施工進(jìn)展緩慢，截至2013年才最終完成100多公里的軌道建設(shè)。陳鐵軍表示，東線進(jìn)展緩慢的原因是與我國對接的越南有漫長海岸線，在海運(yùn)成本低于鐵路，且越南的國家負(fù)債較多的情況下，其修建鐵路的愿望不高。

　　西線方面，云南省自2007年起就開始修建大理自保山段，陳鐵軍稱，這條線路要翻越高黎貢山，需要修建長達(dá)有40公里的隧道，在有高瓦斯，高地質(zhì)破碎的情況下，施工難度非常大。但最大問題是即使修通，到了緬甸境內(nèi)還要修100多公里鐵路才能和該國的現(xiàn)有鐵路接通，但緬甸的政府財政無力負(fù)擔(dān)。

　　基于上述問題判斷，陳鐵軍認(rèn)為中線將是最有可能實施的方案。根據(jù)目前已經(jīng)達(dá)成的協(xié)議，在老撾境內(nèi)的鐵路由我國提供貸款修建，老撾將以沿線的礦產(chǎn)和資源作為貸款的抵押項目。

　　但問題在于，即使是中線亦將穿越崇山峻嶺，并且海拔高度落差大，沿線地理、地質(zhì)環(huán)境條件惡劣，施工及維護(hù)技術(shù)難度非常大。鐵路還將穿越湄公河等國際河流和原始森林，亦將面臨巨大的環(huán)境和社會問題。

　　在高速公路和泛亞鐵路外，還存在著一種設(shè)想，即在中泰之間修建高速鐵路，以帶動云南和泰國兩地的旅游業(yè)。

　　云南大學(xué)東南亞研究所所長盧光盛認(rèn)為，高鐵不僅能改善基礎(chǔ)設(shè)施，更能加快資源在區(qū)域內(nèi)的優(yōu)化配置，為未來區(qū)域市場的成長奠定堅實基礎(chǔ)。

　　但他也表示，考慮到區(qū)域內(nèi)的收入和消費(fèi)水平，預(yù)計在未來很長一段時間內(nèi)，都很難滿足維持高鐵正常運(yùn)營的條件。

　　不過，由于通道建設(shè)巨大的提升的空間，隨著它的逐漸改善，也意味著云南對外貿(mào)易的大提升。陳鐵軍樂觀預(yù)計，隨著云南和泰國公路，大湄公河航運(yùn)的建設(shè)，將會為貿(mào)易便利化提供條件，如2015年中泰貿(mào)易有望達(dá)到1500億元，云南有望獲得其中超過5%的份額。

　　“更為重要的是，通道建設(shè)完成后，云南的工業(yè)結(jié)構(gòu)有望升級，和東南亞與南亞國家的貿(mào)易順差將進(jìn)一步縮小。”陳鐵軍說。